Renault R26R

La mejor forma de despedir con honores a un coche que ha representado de la mejor manera a una marca es hacer una versión como el R26R, una genuina demostración tecnológica de la capacidad deportiva de Renault, y un coche que entusiasma por su eficacia.

La velocidad en el paso por curva es una de sus principales armas, neumáticos y autoblocante tienen la culpa.

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Sólo se han fabricado cuatrocientas unidades que por su aspecto nunca pasarán desapercibidas. De ellas, solo veintiséis han viajado a España.

La placa interna identifica las cuatrocientas unidades fabricadas y el número de nuestra unidad.

Por si acaso, además de la contundente estética con alerón trasero, grandes llantas de dieciocho pulgadas y generosas entradas de aire para la refrigeración del motor, intercooler y frenos, llevan una placa en el habitáculo que certifica y numera cada una de las unidades del Megane R26R salidas de Dieppe, para mayor gozo y disfrute de sus exquisitos dueños, sin duda, fanáticos del mundo de la competición y/o coleccionistas. Ya existía un R26 que sin duda colmaba las exigencias y deseos de los conductores más deportivos de Renault, de modo que este es algo así como un “erre que erre”, un “no va más”, y desde luego que lo han conseguido, porque se trata del tracción delantera más radical, racing y completo que existe. Buena prueba de ello es el récord conseguido en el mítico trazado de Nurburgring, que le sitúa como el coche más rápido de su categoría.

Los asientos de competición son sensacionales por su impecable sujeción, lo mismo que los arneses.

Es difícil decir si se trata de un coche de carreras civilizado para su uso de calle, o un coche de calle embrutecido a niveles exagerados con el que se puede circular por carretera pero que pide a gritos entrar en un circuito. De una u otra forma, lo que no es, es un coche cómodo. Los asientos son auténticos bacquets de competición, sensacionales por sujeción, pero incómodos para subir y bajar, más aún con prisas. No tiene asientos traseros para poder incluir un semiarco antivuelco de seguridad que además incrementa la rigidez estructural, es decir, que es un exclusivo dos plazas y tampoco existe una separación para el maletero, aunque sitio para bolsas de viaje sí que hay. Y para concluir el apartado dedicado al confort, la suspensión es tan dura que un bache de una obra inacabada habitual en cualquier ciudad del mundo puede hacer que se nos caigan los empastes sin problema.

La suspensión se endurece mucho y es perfecta para su uso en circuito. La zaga cae en diez milímetros frente a un R26.

Pero el Mégane R26R es mucho más. Lo que realmente le diferencia de un coche normal, o incluso de uno tan deportivo como el Mégane R26 a secas, es que este pesa 123 kg menos. El R26R ha sufrido una extrema cura de adelgazamiento que afecta a todos sus extremos. En el poco cómodo interior… se prescinde de todo lo que no sea imprescindible para gozar de la conducción extrema, sólo tiene airbag para el conductor y no hay radio, aunque por suerte han dejado el aire acondicionado. Quizás, el elemento de adelgazamiento más llamativo sea el capó, que es fibra de carbono, pero tras un repaso técnico, sin duda, lo más sorprendente será la sustitución de los cristales laterales posteriores y la luneta trasera por elementos de policarbonato. Junto al adelgazamiento global el bastidor recibe no pocas modificaciones. Los amortiguadores son notablemente más duros y la altura de la carrocería se rebaja en la parte posterior en diez milímetros. Con los frenos no se han andado con chiquitas y se ha recurrido a un dispositivo de discos con ventilación optimizada conservando el tamaño original con 312 mm delantera y 300 mm detrás con pinzas Brembo. La verdad es que para una barbaridad, va sobrado y no es fácil agotarlos.

El arco de seguridad posterior anula las plazas traseras y aporta una gran rigidez al conjunto.

Resulta cuando menos curioso que apenas hayamos hecho referencia al motor antes de llegar hasta aquí. No es que no sea importante, lo es y mucho, pero este no cambia nada con respecto al del R26 que ya conocemos. Se trata de un bloque de dos litros turbocomprimido de 230 CV al que no se le pueden sacar pegas. Alcanza el par rozando las 3.000 rpm y se muestra siempre muy lleno, con una respuesta muy contundente, tanto que en ocasiones parece que tuviera un turbo más pequeño y otro grande perfectamente sincronizados para empujar, tanto arriba como abajo, sin que haya tiempo de espera para la llegada de la carga del turbo. Como buen motor turbo, y aunque nuestra unidad aún tenía pocos kilómetros, a su paso por el banco de rodillos mostró 233 CV a 5.640 rpm. Con una mecánica semejante, un bastidor puesto a punto para salir a un circuito y con un peso inferior a los 1.300 kg los datos de prestaciones y rendimientos no dejaron de sorprendernos y agradarnos en todo momento.

Vídeo: Renault Mégane R26R

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