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Dos cosas tenemos que tener claras antes de hacer un curso de 4x4: por una parte, manejar un todo terreno es muy parecido a conducir un turismo y, por otra, no tiene nada que ver. ¿Contradictorio? Sí, claro, pero tiene su explicación. Autopista Online ha recibido formación en esta materia, te lo contamos y te intentamos explicar esa paradoja.

Los cursos de TT del Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) están organizados en dos días. La primera jornada, una tarde, se realiza en las instalaciones que esta asociación tiene en Madrid. Se trata de una clase teórica a cargo del director de la escuela, Paco Costas. El profesor es un periodista de reconocido prestigio y ferviente defensor y divulgador de la seguridad vial. Seguramente su nombre te sonará, porque realizó en TVE un programa llamado “La segunda oportunidad”.

Entre las explicaciones que más sorprenden al interesado auditorio se encuentran las del funcionamiento de los controles de estabilidad y de tracción, del sistema antibloqueo de frenos, de los airbags o de los pretensores pirotécnicos del cinturón de seguridad. Entender cómo funcionan estos sistemas es fundamental, pero, según señala Costas, tampoco hay que olvidar elementos tan esenciales como la correcta colocación del asiento, del cinturón y del resposacabezas; la situación de las manos en el volante o la necesidad de realizar paradas cuando llevamos circulando más de dos horas.

	En la clase teórica de Paco Costas no hay distinción entre los alumnos de todo terreno y los de turismo. Es normal, la seguridad vial es una importante asignatura para todos.

Tras la charla teórica, quedamos para el día siguiente, ya en las instalaciones de Arroyomolinos, donde tomaremos contacto con los vehículos. Éste es el diario de esa segunda jornada.

La cita es pronto -demasiado temprano para ser fin de semana-, aunque nos queda el consuelo de que seguro que el madrugón será compensado con la formación que vamos a recibir. He llegado completamente "equipada" para el curso: botas de montaña, vaqueros y camiseta de camuflaje.

Antes de coger los coches, recibimos el programa del día en forma de ligera clase teórica e indicaciones útiles para cuando salgamos al campo con nuestro 4x4.

	CONSEJOS ÚTILES * Llevar ropa de colores llamativos: dejar la ropa de camuflaje en casa. (¡Empezamos bien!) De esta forma, si nos perdemos y pedimos la ayuda de los servicios de emergencia, nos encontrarán antes. * Patear el terreno antes de pasar con el vehículo. Un simple “charquito” puede ponernos en serias dificultades (y, si no, que se lo pregunten al del chiste del tanque que no pasó por donde el agua sólo le llegaba por el cuello a un pato). Ante la duda, regresar por el camino ya conocido. * Consultar la normativa de cada territorio antes de recorrer un monte o un camino abandonado; éste puede estar protegido y nos las tendremos que ver con el Seprona (Servicio de Protección de la Naturaleza de la Guardia Civil). * Respetar el medio ambiente. * "Dejar hacer" al coche. En la mayoría de las ocasiones, el propio vehículo nos sacará de aprietos sin que nosotros tengamos que intervenir. * Manejar con mucha suavidad estos gigantes 4x4.

En esta primera toma de contacto con los compañeros del curso, nos enteramos que no todos son propietarios de un todo terreno (algunos van a comprarlo pronto y están probando diferentes opciones); otros hacen el curso porque les interesa el tema, aunque nunca antes se han montado en un off-road, y el resto, porque son propietarios y esperan afianzar conocimientos y aprender técnicas nuevas.

Durante la jornada, los grupos tendrán la oportunidad de rotar y así conducir los vehículos que Land Rover ha puesto a disposición de la escuela (todo terrenos puros con reductora: Freelander y Defender).

Comenzamos la parte práctica del curso como acompañantes del profesor, que nos traslada a una pista cercana de motocross. Allí, damos varias vueltas, mientras nos explica con sencillez las técnicas básicas: mover el volante lentamente (nada de reacciones bruscas); no introducir los dedos dentro del arco del volante (si el coche “pilla” una piedra y el volante gira bruscamente, podemos lesionarnos un dedo); atacar las pendientes despacio (no sabemos lo que puede haber detrás) y siempre por la cresta más alta (de esa forma, una de las ruedas delanteras quedará en la parte baja y siempre tomando tierra) y, sobre todo, tratar al vehículo con extremada suavidad.

No es igual la posición al volante en un todo terreno que en un turismo. En el TT, hay que colocarse un poco más cerca del volante y con el asiento más elevado. El objetivo: controlar cada una de las cuatro esquinas de nuestro vehículo y no perderlas nunca de vista. En la conducción off-road, es necesario ir mirando cerca para evitar grandes zanjas o molestas piedras, que pueden estropear o dificultar nuestra travesía. Cuando se conducen estos vehículos, no es tan importante ir mirando lejos, como ocurre cuando manejamos un turismo, lo que sí es esencial es ver -lo más cerca posible- todo aquello que nos rodea tanto dentro como fuera del habitáculo.

Cogemos el coche y acometemos los primeros desniveles, las pequeñas crestas, los terrenos secos con pedregal, una cuesta un poco más grande y ¡oh!, cuando estamos subiendo, el monitor nos cala el coche (gira la llave del contacto y nos deja con cara de pánico en medio de una subida). Castigamos con nuestro pie derecho el pedal del freno, miramos al profesor y nos aferramos al volante como si nos fuera a salvar la vida: “Y ahora, ¿qué?”

Ahora nos va a explicar cómo se realiza la “sencilla” maniobra de rescate. Le escucho mientras hago (intento hacer más bien) lo que me indica. Echo el freno de mano, enderezo la dirección (mitad, a ojo de buen cubero; mitad, deshaciéndome del cinturón de seguridad y asomándome por la ventanilla). Meto marcha atrás, suelto el pedal del freno… El coche de desliza hacia abajo y vuelvo a pisotear el pedal central. Tensión. Mucha tensión. El monitor me pide un voto de confianza. Suelto el freno de mano con recelo, levanto el pedal del freno acordándome de varios santos de la Corte Celestial (y del chiste de “Sube, hijo, sube. No mamá que me vuelves a tirar”) y ¡funciona! El coche está parado, en medio de la cuesta. Miro inquisidora a mis compañeros de vehículo: el que decida respirar, tendrá que vérselas conmigo más tarde (si salimos de ésta, claro). Ahora viene lo mejor: hay que arrancar el vehículo. Giramos la llave y el coche –sólo- desciende la pendiente marcha atrás con una trayectoria impecable.

Como al monitor le ha gustado nuestra cara de espanto ante la situación, repite la jugada con cada uno de los alumnos. Al final, no era para tanto. Ya somos “especialistas” en la maniobra, ¿o no?

Regresamos a las instalaciones de EICAR y comienza el recorrido por las pistas. Primero lo ensaya el profesor, indicándonos claramente dónde vamos a encontrar problemas. Después, nuestro turno.

Vadeo de agua
Una de las maniobras más complicadas y que mayor peligro entraña (sobre todo para el buen estado de la mecánica) son los vadeos (pasos de agua). La recomendación principal es comprobar si el coche va a poder pasar por ellos. Nos bajamos a examinar el terreno (no es la primera vez que la corriente se lleva un TT ante la mirada estupefacta y horrorizada de sus ocupantes). Ése no es el único problema: si el agua está turbia, podría haber barro y quedarnos atrancados.

Una vez que nos hemos decidido a pasar, hay que tener en cuenta varias recomendaciones. La entrada en el charco debe ser lenta, para evitar que se forme una ola que cubra el capó y que meta agua en la mecánica. Una vez que estamos dentro, es necesario dar un pequeño “acelerón”. Ahora sí necesitamos una ola que nos preceda: de esta forma, nos abre camino. La velocidad mientras se atraviesa el agua debe ser constante y hay que evitar acelerar, ya que perderíamos tracción, patinaríamos y el coche se atrancaría.

Paso de pared
Con relativa frecuencia vemos en los circuitos de velocidad o en los diversos rallies cómo los pilotos llevan los coches prácticamente de lado en las curvas. Pues bien, eso es precisamente lo que conseguí hacer dos o tres veces consecutivas en la prueba del paso por pared. Mi vena “rácing”, en palabras de mi monitor, fue en varias ocasiones aludida mientras intentaba, sin éxito, que el Freelander me hiciera caso y circulara por el lugar adecuado.

La prueba a priori era sencilla: había dos trialeras en las que no había que meter las dos ruedas directrices, porque, si no, las otras dos irían detrás. Bastaba con dirigir muy despacio el volante hacia arriba, para evitar las trialeras y conseguir así circular entre ambas y en una posición inclinada. Pues no, no hubo manera. En cuanto apuntaba con la dirección hacia arriba, las ruedas deslizaban y caían en las trialeras. No contento con eso, el propio Freelander decidió (en esta ocasión le dejé hacer, porque reconozco que no sabía cómo salir de aquella situación) que su tren trasero iba a acompañarme de lado. Y así fue. Pero, claro, todo eso a cámara lenta: casi un minuto de lado por las trialeras navegando más que rodando. Mientras esperaba a que el coche terminara con su recorrido, el monitor me explicaba que lo importante en estos casos es proteger la carrocería de posibles choques contra piedras. ¿Cómo se hace eso? La solución era girar la dirección a tope hacia la izquierda; de esta manera, los neumáticos irán en oblícuo, abriendo paso entre el barro de la trialera y protegiendo la carrocería.

Cruce de zanjas
Atravesar una zanja es "aparentemente" una labor sencilla. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que, si las dos ruedas delanteras se quedan atoradas, vamos a meternos en complicaciones innecesarias. El monitor nos explica que la mejor manera de “negociar” una zanja es de manera oblícua. Así, si una de las dos ruedas delanteras pierde contacto con el suelo, quedan tres motrices más para empujarla y ayudarla a salir del atolladero.

Con tantos consejos y experiencias nuevas, a una se le abre el apetito. Ya es la hora de comer. Las horas han pasado volando.